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2日開始，部分航段的機票價格與節前相比出現大幅下降，例如上海飛往成都的機票，價格降幅達到80%，裸票價僅為190元。一些消費者開啟了一場說走就走的旅行。

多家在線票務平臺信息顯示，從10月2日開始，部分航段機票價格出現下降，多以長線旅行為主。北京飛往蘭州、西安的機票價格降幅為79%;上海飛往成都的機票價格降幅達80%，僅為220元;廣州飛往北京的機票價格僅為355元。

一些消費者表示，之前出于成本考慮，沒有出游計劃，但現在的機票價格，讓他們重新考慮來一趟說走就走的旅行。

據業內人士介紹，以往黃金周期間，機票價格都持續高位，而今年節中機票降價，主要是由于航司運力過剩以及消費者出行方式的改變。

某在線旅游平臺公共事務部總監陳理楠說：“國慶出行更多集中在中短途旅行，今年乘坐高鐵包括自駕的旅客越來越多，所以價格“跳水”是一個正常的市場浮動現象。但是10月5日和6日的回程高峰期，均價仍然在高點。”

2023年上半年市場調查公司的旅行數據顯示，人們渴望飛行。盡管面臨購買力壓力和全球經濟下滑的形勢，人們仍然將之前推遲的旅行計劃置于優先地位。

強勁的勞動力市場在這里也成為有力的支撐，因為只占全球人口10%的中高產階級，差不多占到了航空旅客量的90%。

當然，報復性旅行支撐了今年的復蘇勢頭，但在疫情防控和健康方面的擔憂消除后，人們似乎渴望于永久性恢復航空旅行，特別是出于休閑目的和探親訪友的航空旅行。到目前為止，國內航空旅行復蘇程度最大，尤其是在美國和印度。

航班預訂量表明，2023年5月，各大國以及歐洲內部(“國內”)的航空公司機票需求已恢復到疫情前水平的100%左右，而國際旅行需求則恢復到2019年水平的80%。

基于此，我們預計2023年收入客公里(RPK)指標與2022年相比，年均增長率將達到25%，2024年復蘇勢頭將會自然減緩，但仍會保持溫和增長。

總的來說，我們預計2023年全球旅客量會達到疫情前水平的將近90%，其中短程國內旅客量會處于疫情前水平范圍的上端，而國際旅客量會處于該范圍的下端。

隨著乘客的回歸，航空業的運力缺口正在快速縮小。2023年4月，客座率——航空業用于衡量有乘客乘坐的可用座位運力百分比的指標，接近其2019年82.6%的水平。因此，運力壓力正在上升，而航空公司卻面臨著新訂購飛機的交付延遲。

亞太地區其他地方，包括澳大利亞和新西蘭，也展現出延遲但強勁的復蘇勢頭。總而言之，與2022年的低基數相比，亞太地區的旅客量今年預計將實現60%以上的大幅增長。

亞太市場還擁有最高的結構性增長潛力。這不僅受到人口增長的驅動，還受到不斷擴大的中產階級群體的驅動，因為坐飛機旅行與收入存在強相關性。與發達國家相比，亞太市場的人均航班量仍然很低。

在2019年疫情之前，美國的人均航空旅客量為2.8人次，歐盟為1.7人次，而中國和印度分別只有0.5人次和0.1人次。

盡管商務旅行正在復蘇中，但遠程工作和線上會議的增加仍會繼續成為辦公室工作的一部分，并取代一部分商務旅行。

供應鏈短缺問題已基本上得到緩解，但航空業并非如此。自2019年以來，空客和波音的飛機產量大幅下降，而波音也由于軟件和安全問題導致737 Max飛機停飛而被迫在2018年削減產量。

這到2022年相當于1.5年的產量缺失，目前產量尚未恢復。2023年的飛機交付目標仍然只有疫情前數字的75%左右。供應鏈和飛機制造商至少需要2023年和2024年兩年時間，才能完全跟上進度。為什么會這樣?

飛機供應鏈很復雜，有大量組件和(認證)供應商。提升產量意味著供應鏈上的所有供應商都需要提升產量。

因為干擾以及最初對于旅行未來的不確定性，飛機產量在一開始減少的程度要比訂單接收量嚴重地多。這對整個供應鏈都有沖擊。

小批量的飛機部件制造屬于勞動密集型，面臨著熟練工人的短缺問題。

消費者的氣候意識越來越強，并且隨著航空公司紛紛制定雄心勃勃的目標，與可持續性相關的政策措施日益增多。

可持續航空燃料將開始推高機票價格，在歐洲，碳價格(ETS)在未來幾年將逐步開始顯現更強烈的影響。更高的票價不會阻止消費者坐飛機，但很可能會壓低增速。

航空旅游行業是航空運輸行業的重要組成部分,是指以客運為主要業務,以各類旅游活動為次要業務的行業。

近年來，全球視野的拓展和家庭收入的增加以及交通便利化等因素的發展，使得航空旅游行業的蓬勃發展，市場規模不斷擴大，需求不斷完善，趨勢極具發展力。

隨著經濟的高速發展，航空旅游行業的發展也越來越快，其市場容量也在增加。航空旅游市場也被公認為是繼續強勁增長的行業，其市場規模的增長速度甚至超過整體經濟發展的增長率，形成了極為火熱的行業環境。

我國航空旅游交通主要承擔國與國之間和國內各大城市之間的旅客運送以及郵件、急件、貴重物品的運輸任務。

隨著商務旅游、度假旅游的興起，旅游包機也應運而生，這對民航提出了更高的要求，航空旅游交通正以其獨特的優勢越來越受到航空旅游游客的青睞。

世界航空旅游運量在顯著增長，世界三大航空主線包括連接西歐和北美的北大西洋航線，連接西歐和中東的遠東航線，連接遠東和北美的北太平洋航線。

在客運量方面，北美是絕對的領先：而美國的飛機及運量居世界之首。俄羅斯的航空旅游量則居次席。其中亞太地區航空運輸是同行業中發展速度最快的地區。

預計到2010年，亞太地區的外國旅游人數將年平均增長6.5%。與此同時，航空客運量也隨之大幅度持續上升，亞太地區只占世界航空市場的25%。

航空旅游交通方式的主要設施有客機、航空線和機場。客機是指客運旅客民用運輸機。航空旅游民用客機按其起飛全重分為大型、中型和小型三種。

其中大型客機起飛全重在60噸以上，如波音747、波音707、三叉戟等;中型客機起飛全重在20—60噸之間，如安24、安30等;航空旅游小型客機起飛全重在20噸以下，如伊爾14和伊爾12等。

隨著我國社會經濟水平的提高，旅游消費的快速增長，促進了航空旅游市場的發展。國內航空旅游市場發展的三大特征分別是，一是機票銷量占總量的比例不斷上升;二是多渠道銷售的完善;三是多元化結構的穩步優化。

6月5日，國際航空運輸協會(IATA)宣布調整航空業2023年前景展望，預計行業盈利能力將會增強，今年全球航空業凈利潤預計將達到98億美元，凈利潤率達1.2%，成為自2019年以來的首個盈利年。

航空旅游行業發展趨勢及預防分析

隨著旅游業和航空運輸業的不斷發展和變革，旅游航空專業的發展也將迎來新的機遇和挑戰。未來，旅游航空專業需要不斷創新和發展，以適應市場需求和行業變化。

全球商業航空機隊總共大約有28000架飛機，未來二十年這一數字預計會大幅增長。落后的產量數字導致即將出現飛機缺口問題。

這重新引發了強勁的飛機租賃需求，使得出租人(將其機隊出租給航空公司的公司)擁有的一些較舊的飛機，比如B777和A330，能夠收取更高的租賃費。

市場調查公司數據顯示，5月，停放的庫存飛機在總的機隊中占比仍然是5%，高于疫情前水平，但在短時間內就能飛行的飛機(估計有60%)正在快速回歸服役。

并且還有靜止的(已租出)飛機擱置在俄羅斯。這意味著還有一些空閑容量，但這種容量正在快速縮小，并且根據機型情況各有不同。

旅游航空專業就業方向廣泛，市場前景良好。未來，旅游航空專業需要不斷提高人才培養質量，增強學生的實際工作能力和競爭力，以適應旅游業和航空運輸業的不斷發展和變革。

航空旅游行業研究報告旨在從國家經濟和產業發展的戰略入手，分析航空旅游未來的政策走向和監管體制的發展趨勢，挖掘航空旅游行業的市場潛力，基于重點細分市場領域的深度研究，提供對產業規模、產業結構、區域結構、市場競爭、產業盈利水平等多個角度市場變化的生動描繪，清晰發展方向。