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物流園內漸漸恢復往日的熱鬧。(圖來自@視覺中國)

白云區大源北路的一家大型物流園外，進進出出的大貨車將手機地圖上的道路擠出一道長長的紅線。隨著進一步優化疫情防控“新十條”的落地，物流園正在恢復元氣，久未出現的堵車，剛剛撕掉的還留著膠水印漬的場所碼圖紙，一個個裝貨、卸貨忙得熱火朝天的卡車司機、叉車師傅，都在印證著這一點。盡管和鼎盛時期還有不小的差距，但對于美好生活的期待，仍讓每個人重拾起信心。

根據交通運輸部最新修訂發布的《道路貨運車輛、從業人員及場站新冠肺炎疫情防控工作指南(第七版)》要求，物流園取消了查驗健康碼、實施“落地檢”的相關要求。疫情防控新形勢下，貨車司機等物流行業工作人員正經歷怎樣的生活變化?廣州日報全媒體記者進行了調查。

“師傅，你這邊再扎上一條繃帶，不然這幾個桶容易掉下來。”物流園內，曹澤好正在指揮兩個場站工人干活。這一車，他拉的是1500桶洗衣劑，一桶10公斤，一排排壘在長約17.5米的大型半掛車上。

曹澤好出生于1982年，臨沂人，常年跑臨沂-廣州專線。“走高速要開30個小時，走國道差不多48小時，現在運價低、油價高，買主一趟運費才給8000多元，走高速一趟，成本就要9000多元，所以我們只能走國道，省高速費。辛苦是辛苦些，但至少還能賺個1000多元。”

作為貨車司機，曹澤好心里有筆“明白賬”。他的卡車百公里要燒36升~40升柴油，目前1升零號柴油的價格是7.7元，從廣州開到臨沂一路上大約2000公里，光一趟油錢就要5500~6000元，此外，輪胎這一趟的折舊是1000多元，車子一年的保險是3萬多元，高速路費2000多元。這些花銷，讓曹澤好只能在國道上花更多時間。“2018年、2019年的行情比較好，那時油價才4塊多，運費和現在差不多。”

曹澤好已經開車十幾年，他說現在廣州這里的運費一直令他捉摸不定，“有些時候，運費可以一日三變，早上車多，買主壓價，8000多元一趟，到了中午車少，9000多元一趟，到最后要沒啥車了，10000多元的也有，運費多寡，全看運氣。反而，山東的貨多一些，從山東送到廣州價格能去到13000元，東邊的淄博、青島能到15000元都有。但總之，現在市場上還是車多貨少，所以運價上不去，只能期待企業能多點訂單，而我們在生活上現在也只能盡可能節儉一點。”

駕駛室不到4平方米的空間內，集納了曹澤好的吃穿住行。副駕駛的座椅上，用塑料袋包著十幾張大卷餅，座椅下方則是好幾根大蔥，還有一個大塑料盒里，是家人臨行前給他炸的小酥肉，此外還有幾個蘋果、香蕉等水果，原本還有一些蔬菜，但從臨沂出發后沒多久，就已經吃光了。而今在外的每頓飯，曹澤好會拿出一張卷餅，塞進一根大蔥，幾塊小酥肉，再蘸上一點老干媽，然后大口大口地嚼，“從山東到廣州，來回一趟要六七天。我基本都是這么吃，我以前還跑過一陣子新疆，也是這么吃，現在不怎么跑了，主要跑廣州這條線，考慮到疫情的關系，所以我中途基本不敢下車吃飯。”

駕駛座的后面橫放著一張床、一條被子，床的寬度不到1米，只能容一人蜷著身子睡覺。每到晚上，曹澤好就會到貨車司機圈子里才知道的停車場過夜，那個地方停一晚上收費40多元，還提供沖涼的服務，“冬天可能會停在服務站，但夏天還是要去那里過夜，天太熱，不洗澡誰受得了?”

隨著進一步優化疫情防控“新十條”的落地，曹澤好的工作也有了變化，“現在都不掃場所碼，不查健康碼，也不查行程卡了，原本到物流園，我們要按照風險的不同，停靠在紅區、黃區、綠區，現在也不再這樣了，感覺開車沒那么多禁忌，壓力也小很多，要不每到一個地方，就會有防疫人員來查一下，我們的效率就太低了。但我們現在還是要防感染，盡量晚感染。畢竟一旦感染了，總要停工一段時間，這對貨主還有我們都沒有好處。”

“這三年都沒掙到什么錢，我想明年的情況再怎樣肯定不會比今年差，咬著牙吧!”曹澤好說，干貨車司機粗看毛利率還可以，但最大的問題是折舊，他的重卡車頭3年多前買的時候是41萬元，現在貸款雖已經還完，但如今車頭折舊下來只值12萬元，“希望明年能先把本金掙回來吧。疫情下，我們的很多同行把車賣了，轉行了。但我想，隨著明年工廠訂單多了，我們的活就多了，加上車少了，價格應該不會像現在這么低迷了。”

曹澤好現在每個月能來回跑三四趟，臨近春節，他預計隨著工廠停工，未來1個月的生意會越來越冷清，“一切要看明年了，希望明年的行情能好起來一些。”

高原司機下高原

和記者通電話時，34歲的李旭東正獨自一人駕駛他的重卡行駛在武漢到上海的高速上。這一年，對于李旭東來說，過得真有點跌宕起伏。

李旭東是石家莊人，一開始和幾個司機兄弟也是在全國各地拉生意。今年2月底到3月，從石家莊來回拉了一趟貨之后，多地就開始出現疫情，隨之而來的是各地嚴格的疫情管控措施，“有個兄弟因為去了一趟吉林，到別的地方卸貨時，就被要求隔離了，一下子14天干不了活，再到后面，廣東、湖北、湖南、安徽、江蘇、上海都有了，我就不敢去這些地方跑了，只好在兄弟介紹下專門跑高原線路。”

這條高原線路的始發地是重慶、目的地是拉薩，沿途主要經過成都、阿壩、果洛、格爾木、那曲等地，行程2500公里。李旭東說：“當時選擇這條線，主要是考慮到線路上地廣人稀，很多時候好幾百公里都是無人區。你想啊，人不多，發生疫情的概率就小，被封住的可能性就小，碰上成都這樣的大城市，我都是快速在高速上通過，不會停留。”

當時李旭東每個月來回要開兩次，“從重慶開到拉薩大概要7天時間，再從拉薩下高原回到重慶，又是7天。一個月幾乎每天都在車上，除非是到了拉薩或者回到重慶，碰到他們裝貨卸貨，我可以稍微歇歇，但為了防止感染，吃住還是回到駕駛室。”

來回一趟，李旭東的利潤是8000到9000元，努努力一個月也能掙18000元左右，“從重慶往拉薩拉的貨，主要是一些百貨、電器，空調、彩電、瓶瓶罐罐什么東西都有，但從拉薩往回走，90%的可能性是空駛，幾乎沒有貨往回帶，通常要開到1200公里外的青海格爾木縣，我才能拉到一些東西，能裝點貨回去，就不至于太虧。”

別看毛利還可以，但他的重卡卻是2022年8月時貸款購買的，每月還貸，已占掉收入的很大部分，“整臺大車拿下來要50多萬元，我貸款了40萬，現在每個月光貸款就要還14500元，要不是因為要還貸，我估計早就干別的去了。”

李旭東也是3個孩子的父親，“家里收入這一塊，今年是不指望我了。我從21歲開始就跑長途了。除了開車，我不會干別的;除了開車，別的行當也不可能給這么多錢讓我還貸。”

除了貨物，在高原上的李旭東，卡車上通常只有瓶裝水、方便面以及一些蘋果。除了裝卸貨，他平時吃住都是在車上進行，“肚子餓了就在車上用熱水壺煮水泡面，高原上你也懂，水開也就80多攝氏度，泡面吃進嘴里還有點硬，此外就是吃點蘋果，我們很少會下去吃飯，至于洗澡、洗衣服啥的，那真的不敢想，只能到沿途的服務點，燒一點熱水，用毛巾擦擦身。”

而今，李旭東已經從高原回到了平原，“現在主要是在華東、華中兩個地方來回跑。一方面是疫情防控的措施優化了，這兩個地方的疫情比較平穩，單也比較穩;另外高原上的路況不太好，我的車折損太大，算下來其實也不太劃算。”

武漢到上海的距離大約800公里，現在李旭東一個月能來回跑7趟，一趟毛利3000多元，有時能到4000元，這一下，月入2萬多元，“我估計再干20天左右就不干了，回家過年，給孩子買一些玩具和新衣服。你要說現在最爽的事情是什么，就是去服務區再不用擔心不讓上廁所、不讓喝口熱水了。現在，我正嗅到冰雪消融的氣息。”

老司機和他的“百萬豪車”

“哎，三年啊!高速路口終于沒有‘大白’查健康碼、行程碼了。”中午，老耿正坐在自己的白色大卡車車頭里刷手機，等著裝貨。在白云區的這家物流園里，老耿的車格外顯眼，它屬于貨車中的“頂配”，一個車頭就要101萬元，加上整個車身拿下來要120萬元，這比其他國產的半掛車，貴了一倍有余。就連物流園的經理見到它，都好奇地想上到駕駛室打量，看看內配。

“我這駕駛座椅的沙發避震特別好，沒聲音，開這個車要輕松一點，沒那么累。”老耿告訴記者，自己是河南周口人，1995年從學校畢業后，就拿到了大車執照，最開始，他開了七八年載客大巴車，之后轉行做起了貨車司機。作為一個有27年經驗的老司機，4個孩子的爸爸，疫情期間，老耿也堅持跑車。

“我這青春都在車上了。”而今，老耿專門跑廣州來回上海的線路，“開到上海要花20多個小時，廣州到上海運費七八千，上海回廣州9000多，有時上萬元，一趟也就掙三四千，其實沒什么錢賺，但不跑也不行。”

老耿的車，車頭是2017年11月買的，當時他掏了60多萬元的本金，還有40多萬是貸款，車身則是原先的。現在貸款已經結清，雖然是進口車，但長時間長距離的行駛，還是讓車身折舊得很厲害。“這已經是我買的第3輛大卡車了，開了6年，勉強算是回本吧，沒賺到什么錢。100萬，就算存5年定期，利息也有20萬了吧。”

老耿入行很早，早些年，路上沒有這么多大貨車，物流業還是很賺錢的，但隨著越來越多人涌進來，加上疫情期間訂單減少，賺錢變得不再容易，這也難免讓老耿有些牢騷：“以往好的時候，1年就能回本，我都是雇一個司機和我一起開，當時一個月還貸款28000元，司機工資加一路上吃住10000元，但我們仍能過得不錯。但現在，我們雇不起人，只能一個人開，吃住在大卡車上，一個月跑下來賺2萬出頭。”

老耿告訴記者，現在大貨車都已安裝定位系統和人臉識別系統，現在每開車4小時，都要強制休息20分鐘，否則會被認定疲勞駕駛而扣分，“每開3個半小時，我就要開始找附近的服務站了。否則要扣9分，這臺車可是一家生計啊。”

“不過，我覺得明年應該能好一點起來，畢竟最近油價也跌下來一點了。我們來回也沒這么多防疫要求了。”老耿說，“我認識的不少司機轉行了，留下來的主要是‘80后’，行業淘汰了一些人，但不可能一直差下去，等車少貨多，油價沒那么貴的時候，我們掙錢應該會容易一點。”

老耿的4個孩子中，有兩個已經工作，還有兩個要撫養，家中也有兩個老人要贍養，他還在周口市區買了一套房子，每個月要還3000多元房貸，“年年都說明年會更好，但哪個中年人背后沒有幾張吃飯的嘴?幸而國家開始優化疫情防控措施了，現在我的眼里，希望大于悲觀。”

物流園內車輛增兩成 公路貨車數量環比大增

日前，交通運輸部最新修訂《道路貨運車輛、從業人員及場站新冠肺炎疫情防控工作指南(第七版)》。“新的工作指南發布，讓司機和交通運輸行業重新喚起了信心。”中國交通運輸協會快運分會副會長徐勇表示，該《指南》對于物流行業的支持非常到位，各地應該盡快將指南落實到位。

徐勇建議，對于指南的落地執行情況，相關部門應成立專門的檢查小組進行檢查、巡視、督辦，讓政策的支持形成“閉環”。徐勇介紹，今年以來，物流企業受疫情影響較大，許多運輸公司都出現了虧損的情況，一些公司員工的支出成本高，虧損非常大。“明年是否真正能迎來‘春天’，現在還需要觀察，需要把政策真正落地到位。交通運輸行業特別是物流業是從一個城市到另外一個城市，如果其中的一個環節是有阻礙的，也就不會形成一個順暢的通道，就需要將各個環節都要打通。”

“12月7日‘新十條’落地之后，我們就把原先針對司機風險情況劃分的紅黃區撤掉了，司機也不用做強制性的落地核酸和掃場所碼了。除了要戴口罩，現在和以往已經區別不大了。”白云區一家物流園的經理王霧告訴記者，“我也不瞞你，現在確實有陽性司機，他們目前在出租屋自行居家隔離，不少人已經恢復了。”

物流園同樣經歷了坎坷的一年。王霧告訴記者，今年4月，因為園區出現疫情封控了14天，當時直接損失了800萬元，園區內客戶的生意不好，堅持不下去，為此減免了他們一部分租金，也導致今年凈利潤少了2000萬元，“我們園區內很多物流公司雇不起叉車師傅，裝卸貨都是老板直接上了，相較他們，對我們的影響算是小的。”

“現在，我們發現路上的車多了，但是對物流來說，貨運的量還遠沒達到，一些工廠受前期疫情的影響，還沒有很大的貨量，同樣，需求方的購買力也沒有上升，這一切還需要一點時間去回暖。”王霧告訴記者，隨著年后工廠的訂單上來，物流業一定能夠走出困境，“目前物流園進出的車輛增加到3500輛左右，比‘新十條’之前大約增加了500輛，但和疫情前的五六千輛還有不小的差距。不過，政策的優化還是讓人欣喜的。”

“現在北方還是挺冷的。”在北方某市的靳輝(化名)在電話另一頭感嘆著現在的天氣，讓他感到無奈的是，許多車隊的司機也和他一樣，成為“小陽人”。不過臨近年底，他還是打起了精神說，或許到了明年春暖花開之時，疫情就能夠告一段落，然后迎來新的開始了。

隨著多個“利好”政策的相繼發布，靳輝也對明年的生意回暖有了期待，他告訴記者，他主要跑北方兩個城市之間的物流，只要這兩個城市的相關防疫政策不再進行限制，至少在外部環境上已經屬于是很好的消息，“希望明年開始，生意能夠回到原來的樣子，人們也都能回到不戴口罩生活的日子。”

記者了解到，近期，全國貨運物流有序運行，根據國務院物流保通保暢工作領導小組辦公室監測匯總數據顯示，12月19日，國家鐵路貨運繼續保持高位運行，運輸貨物1082.3萬噸，環比增長0.40%;全國高速公路貨車通行664.74萬輛，環比增長12.21%;監測港口完成貨物吞吐量3230.5萬噸，環比增長9.2%，完成集裝箱吞吐量73.6萬標箱，環比增長12.3%;民航保障貨運航班449班(其中國際貨運航班321班，國內貨運航班128班)，環比下降16.7%;郵政快遞攬收量約2.67億件，環比增長2.3%;投遞量約2.85億件，環比增長1.1%。

文/廣州日報全媒體記者武威、張丹